En su intervención en el pasado evento Automobile Talks organizado por Fecavem en Barcelona, el director general de la DGT Sr. Pere Navarro dejo claro que “la Dirección General de Tráfico no tiene intención de cambiar las etiquetas medioambientales”. Navarro afirmó estar al tanto de las críticas que consideran que el sistema de etiquetado de los vehículos es más que cuestionable y, sin embargo, el máximo responsable de tráfico ha descartado cambiar la actual catalogación porque considera que hacerlo supondría «elevar el grado de confusión del cliente».

Conozco desde hace años a Pere Navarro (al que considero un gran profesional) y me cuesta entender que no se atreva a cambiar la poco afortunada clasificación de los vehículos que su antecesor en el cargo lanzó en el año 2017. Es evidente para los expertos que la clasificación realizada por la DGT es injusta, pero la política a veces puede más que el sentido común. Pero veamos cuales son concretamente los errores cometidos en cada una de las etiquetas.

ETIQUETA AMARILLA B

Corresponde a los vehículos de gasolina cumplen la norma Euro 3 y en diésel la Euro 4 y 5. Suponen más de un 35% del parque y, por lo tanto, una catalogación muy importante puesto que engloba vehículos matriculados desde 2000 (2005 en diesel) hasta 2014.

¿Dónde está el problema con esta etiqueta? Pues básicamente que incluye coches con niveles de contaminación muy diferentes. Especialmente relevante es el caso de los vehículos diesel ya que, para conseguir superar la norma Euro 5, hubo que incluir en 2009 uno de los elementos más importantes en la reducción de los elementos contaminantes: el filtro de partículas (DPF).

 

Las partículas son el principal contaminante en las ciudades y, según los expertos, el principal causante de enfermedades y muertes. Es por ello por lo que no se entiende que se incluyan en una misma clasificación vehículos con y sin DPF, sabiendo que el filtro de partículas hace que los vehículos Euro 5 sean considerados como mucho más limpios que los de Euro 4.

El problema va a aparecer pronto, ya que después de prohibir la circulación de los vehículos sin etiqueta en las zonas de bajas emisiones, se prohibirá en un futuro no muy lejano a los de etiqueta amarilla. ¿Sacarán de las ciudades a un 35% de los coches? Si se hubiese distinguido entre Euro 4 y Euro 5 sería mucho más fácil, ya que permitiría en una primera fase eliminar de la circulación solo a los vehículos sin DPF.

ETIQUETAS VERDE C

Son los vehículos que cumplen con la norma Euro 6, lo que corresponde a vehículos matriculados a partir de septiembre de 2014. Aquí nos volvemos a encontrar con el mismo problema. Se ha metido en el mismo saco a vehículos con niveles de contaminación muy diferente. La norma Euro 6 ha tenido varias versiones y en cada una de ellas se han incluido nuevos elementos tecnológicos para limitar las emisiones contaminantes. La última es la Euro 6d temp, que además de regirse por los nuevos ciclos de homologación (WLTP), obliga a equipar también a los vehículos de gasolina con OPF (filtro de partículas) y a los diesel con con SCR (catalizador de reducción selectiva, también conocido como AdBlue). Unas mejoras muy importantes ya que eliminan las micropartículas de los motores de gasolina y reducen drásticamente los óxidos de nitrógeno en los diesel (el segundo mayor contaminante). Por lo tanto, es igual si te acabas de comprar el coche la semana pasada o hace 5 años… te tocará etiqueta verde.

Por cierto, este mismo año está previsto que se implemente la norma de emisión Euro 7. ¿De qué color será la nueva etiqueta? ¿O seguiremos con la verde?

ETIQUETA ECO

Seguramente la que ha levantado mayor polémica. Incluye los vehículos híbridos y vehículos de gas (natural GNC o licuado del petróleo GLP). Es cierto que los vehículos híbridos y de gas contaminan menos que sus equivalentes con motor convencional de gasolina… pero en absoluto se les puede considerar vehículos “ecológicos”. Un vehículo debería denominarse ecológico cuando tuviera un nivel de emisiones muy bajo, lo cual no está en absoluto garantizado en un vehículo híbrido o de gas. De hecho, los motores diesel emiten menos CO2 que los vehículos híbridos de gasolina o motores de gas equivalentes en potencia.

Además, esta etiqueta va en contra de lo que se denomina «Neutralidad Tecnológica», lo cual significa que no debería importar que tecnología utilizas, sino el nivel de contaminación real del vehículo. Para hacerlo más fácil pongamos un ejemplo: un deportivo como el Lexus LC500h con 360cv y unas emisiones de CO2 que duplican las de un utilitario se considera ECO por ser híbrido y, en cambio, un Clio con motor diesel de pocos caballos y emisiones por debajo de 100gr CO2 por kilómetro se tendrá que conformar con la etiqueta verde C.

Pero lo absurdo de esta etiqueta va mucho más allá. Desde hace poco se están comercializando los microhíbridos o “mild hybrid”. No son verdaderos vehículos híbridos ya que no poseen motores eléctricos que los impulsen, sino que es el mismo motor de arranque-generador el que en momentos puntuales ayuda (ligeramente) al motor de combustión. Pues, aunque no sean estrictamente híbridos, el parlamento europeo los define como híbridos y por lo tanto entran dentro de la clasificación ECO. Un ejemplo es el recién lanzado Audi RS6 Avant con ¡600cv! Ya me gustaría ver la cara que pondrá la ex-aclcaldesa Carmena cuando vea circular libremente este vehículo por su «Madrid Centro».

ETIQUETA CERO EMISIONES:

De nuevo una clasificación absurda ya que no solo incluye los vehículos eléctricos (y de hidrógeno) sino también a los híbridos enchufables. Estos últimos son vehículos híbridos con una batería de mayor capacidad y que se pueden recargar enchufando el coche a una fuente externa de energía eléctrica. Tienen una autonomía de unos 50km en modo eléctrico. ¿Pero tienen emisiones cero? Por supuesto que no, ya que, si no tienen la batería cargada contaminan como cualquier híbrido. Un buen ejemplo es el Porsche Panamera Híbrido enchufable: ¡Motor de 8 cilindros, 680cv y 310 km/h con etiqueta de cero emisiones!

Sr Pere Navarro no dude en cargarse estas etiquetas. Su continuidad puede provocar grandes injusticias, además de no contribuir a garantizar una reducción del nivel de CO2 ni a la mejora de la calidad del aire (partículas y NOx). Es hora de reconocer el error (que provocaron sus antecesores) y mirar a como lo están resolviendo en otros países donde están estableciendo sistemas más justos y racionales.